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Hasta hoy, el récord automovilístico de Juan Manuel Fangio no fue igualado por ningún piloto. Casi a los 40 años llegó a la Fórmula Uno, competencia en la que ganó cinco campeonatos mundiales. Su apellido es, aún hoy, sinónimo de argentinidad en todo el mundo. Su Figura es reconocida en todos los ámbitos como un ejemplo de dignidad admirable. Retirado de las pistas, construyó el museo que lleva su nombre, en Balcarce, el lugar donde nació su sueño de gloria. Es el ídolo deportivo de la Argentina por antonomasia. Acaso la biografía de Gustave Flaubert escrita por Jean Paul Sartre, "El idiota de la familia", sea el epítome de la teoría del existencialismo: el hombre, en ejercicio de su libertad, se construye a sí mismo. En ese texto, Sartre describe cómo el pequeño Gustave, condenado a la idiotez por su propio núcleo familiar, decidió elegir la genialidad. Y escribir la más bella obra literaria del siglo XIX: "Madame Bovary". Lejos de los libros y cerca de los motores, a su modo, el argentino Juan Manuel Fangio también ratifica la teoría sartreana: pudo haber pasado por la vida como el "ocho" del Club Rivadavia, o -a lo sumo- como el ejecutor del tiro libre que en una tarde de domingo pueblerino le haya dado el triunfo al seleccionado de fútbol de Balcarce; pero no. Eligió, cuando ya casi tenía 40 años, correr en la Fórmula Uno 51 carreras en ocho años, de las cuales ganó 24, y fue el piloto más rápido en clasificación de 28 Grandes Premios, marcó el récord de vuelta en 23 de ellas y sumó cinco títulos mundiales, récord que aún nadie pudo alcanzar ni mucho menos superar. Y todavía hoy su nombre es sinónimo de argentinidad en el mundo entero. Del fútbol, sólo le quedó el apodo que lo acompañaría hasta el final de sus días: "Chueco"; del volante, la gloria eterna. Balcarce, 1911 La historia comienza el 24 de junio de 1911, en la calle 13, número 321, en Balcarce, cuando llega al mundo el cuarto de los seis hijos del albañil italiano Loreto Fangio y Herminia Deramo: Juan Manuel. Curiosamente, para alimentar las elucubraciones de los astrólogos en detrimento de la teoría de Sartre, ese mismo día nació uno de los argentinos más preclaros del siglo: Ernesto Sábato. Durante la niñez Juan Manuel Fangio conoce a su primer amor: la pelota, que lo distrae bastante de sus primeras obligaciones en la escuela número 24. El potencial insider derecho finalmente terminará el sexto grado en la escuela número 1; pero para entonces ya ha encontrado su segundo y definitivo amor: los autos. "La primera vez que manejé tenía diez años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida", recordaba. Entre fútbol y motores, el estudio pasa a tercer plano. Aunque el eterno sueño de los inmigrantes repiquetea en la voz de Loreto, y Juan Manuel -sin más remedio- asiste al ciclo básico de la educación secundaria en el turno mañana. Por las tardes, descubre el fascinante mundo de la mecánica en el taller de "don" Cappetini. Lo lleva más tarde al taller de Viggiano una propuesta irresistible: diez pesos de sueldo al mes. Mientras tanto, sus piernas chuecas corren en las canchas del Club Rivadavia. Llega también al seleccionado de Balcarce. Pero los autos ganan. Coronel Vidal, 1929 Después de su paso por los talleres, trabaja en una agencia automotriz de la marca líder, Ford, y más tarde en una Rugby. Sin embargo, su vida cambia cuando llega a la agencia Studebaker donde se preparan autos de carrera. Manuel Ayerza, un cliente de la agencia, lo invita para que lo acompañe en una carrera entre Coronel Vidal y General Guido. Fangio acepta a escondidas de su familia y acompaña a Ayerza en el Studebaker que llega segundo en la prueba. "Eso me abrió el apetito de la velocidad", recordaba. Y también lo ayuda a decidir su destino: correrá carreras de autos. Cumple el servicio militar obligatorio en el Regimiento 6 de Artillería, en Campo de Mayo, y un año más tarde, de regreso en Balcarce, pone todas sus energías en e; deseo postergado: consigue un taxi Ford A, con el que debuta como corredor (siempre a escondidas, con el seudónimo de "Rivadavia") en Juárez, donde funde una biela en la última vuelta. Pero ya no hay retorno; el automovilismo es la obsesión de su vida. El cine local hace un par de funciones en su beneficio, los amigos y vecinos organizan una colecta, todo el pueblo que lo vio nacer aúna esfuerzos para concretar el sueño de Fangio: los 2000 pesos que, en 1937, le permiten comprar un Ford V8. El Ford devorará metros y metros de caminos en Necochea, Tres Arroyos... hasta llegar al circuito "importante" del Turismo de Carretera. En 1938 corre su primera carrera con el Ford V8 y sale quinto. A lo largo del año consigue buenas posiciones y su nombre ya suena fuerte en el mundillo del automovilismo. Al año siguiente, nueva colecta mediante, cambia de auto. No consigue otro Ford; sí una cupé Chevrolet. Con ese auto corre en compañía de Héctor Tieri y logra sus primeros triunfos. Aunque el Gran Premio de Argentina de Turismo de Carretera de 1939 lo gane Oscar Gálvez con su Ford, Chevrolet dejará de ser la marca "perdedora" y se asociará, por lo menos durante una década, con la figura ganadora del "Chueco" que había largado en el 108vo. lugar y termina el Gran Premio en el quinto puesto. Nace así un duelo de titanes: Gálvez, con su Ford, por un lado; por el otro, los fanáticos de Chevrolet, el auto con el que Fangio se adjudica los campeonatos de Turismo de Carretera de 1940 y 1941. Perú, 1948 El duelo de marcas sigue en el Gran Premio de América del Sur de 1948. El Chevrolet de Fangio (con su amigo Manuel Urrutia como copiloto) corre con el Nro. 1 pintado en la puertas; el Ford de Gálvez, con el Nro. 3. Uno y otro alternan la punta de la competencia. En Perú se desata una revolución y se ven obligados a adelantar la partida del tramo Lima - Tumbes. Los pilotos no habían descansado bien, era de noche y había niebla. Fue la carrera más ingrata de su vida. En una curva imprevista, el Chevrolet que Fangio conducía a 150 kilómetros por hora derrapa sobre el camino y vuelva. La puerta del acompañante se desprende y Urrutia vuela hasta estrellarse contra el pavimento. Los accidentados son auxiliados por Oscar y Eusebio Marcilla, que trasladan a Fangio y Urrutia hasta un hospital d Trujillo, donde el copiloto muere. El sempiterno duelo de marcas y pilotos se pone al rojo vivo. En el terreno de los rumores, todos culpan a Gálvez por ese accidente. Pero Fangio, en cada oportunidad que se presente, dejará bien alto el honor de "El Aguilucho": "Oscar Gálvez nada tuvo que ver con el vuelco de Perú. No me encandiló, ni nada... La gente fue muy injusta con él. Además, si en el automovilismo hay gente decente para correr, incapaz del menor chanchullo, ésos son los Gálvez". San Remo, 1949 Para la temporada de 1949, el Automóvil Club Argentino (ACA) adquiere una Maserati. En el Premio Ciudad de Mar del Plata de ese año, Fangio asombra al mundo ganando de punta a punta su primera competencia internacional, imponiéndose a rivales de la talla de Ascari, Villoresi y Farina. Ese fue su trampolín a los circuitos europeos. Corre por primera vez en Europa el 3 de abril de 1949, en el Gran Premio de San Remo, que gana a bordo de una Maserati 4CLT. Allí comienza una serie de triunfos que continúan en Francia: termina en la primera posición los Grandes Premios de Pau, Perpignon y Marsella (en este último, a bordo de un Simca-Gordini). El sueño se hace realidad. Sin embargo, la seguidilla se corta. En Roma rompe un pistón de la Maserati y abandona; tampoco llega a la meta en Bélgica. Entonces Fangio sugiere al ACA la compra de una Ferrari. El presidente argentino, Juan Domingo Perón, compra dos. A bordo de una de ellas, gana el Gran Premio de Monza y el de Albi. Así redondea una serie de siete triunfos en su primera incursión europea; así se convierte en ídolo. De nuevo en la Argentina, recibido con todos los honores, participa de su última prueba de carretera: el Gran Premio de la República. Llega segundo detrás de Juan Gálvez y delante de "El Aguilucho". Termina para siempre la rivalidad. Silverstone, 1950 En 1950 se organiza el primer campeonato mundial de conductores. Alfa Romeo, retirada de las carreras desde 1948 por la muerte de sus principales pilotos, convoca a Fangio para correr con la marca. El argentino tenía una confianza ciega en él y en la máquina. Sin embargo, en su debut en el Gran Premio de Europa, en Silverstone, el 13 se mayo, abandona la carrera. Pero ese año Fangio da que hablar al mundo. Gana los Grandes Premios de Mónaco, Angulema, Bélgica, Francia, de las Naciones (en Ginebra), Pescara, Paraná y Chile; y termina segundo en el campeonato mundial. "Me tocó la peor de las cinco alfettas, por eso perdí el campeonato. Pero yo estaba seguro que el título, en la próxima, no se me iba a escapar". Y así fue. Al año siguiente, el 28 de octubre, Fangio obtuvo su primer campeonato mundial con la Alfetta 159 en el Gran Premio de España. Tenía 40 años. Monza, 1952 Para la temporada siguiente, Fangio multiplicaba sus compromisos: firma para Maserati, pero simultáneamente se vincula con BRM para la F1 y con Alfa para la categoría Sport. Tanta actividad lo obliga a competir dos veces en un fin de semana y, como en Perú, vuelve a ver de cerca la cara de la muerte. Llega a Monza para participar en el Gran Premio tras manejar toda la noche para atravesar Francia -después de competir por la categoría Sport- y debido a un vuelo que retrasa su partida. Llega justo para la largada. En la cuarta vuelta, el auto de Fangio se estrella en una curva y el piloto sale despedido a veinte metros de la máquina. En el hospital de Monza diagnostican conmoción cerebral y lesiones en las cervicales. Se salva de milagro. Queda al margen del campeonato mundial y probablemente en aquel hospital de Italia nace su simpatía por las tortugas: "¿Alguien vio una tortuga agitada?, ¿alguien sabe de alguna tortuga que se rompiera la pierna? Las admiro porque nunca se atropellan, siempre llegan y tienen la buena costumbre de vivir mucho tiempo". Reims, 1958 :Imitando a los quelonios, Fangio se consagra campeón del mundo cuatro veces más: en 1954, con la mítica "Flecha Plateada" (Silberfeil) de Mercedes Benz; con el mismo auto, en 1955; con Ferrari, en 1956; y nuevamente con Maserati en 1957. Su marca era inalcanzable. Ya lo había logrado todo. El 2 de febrero de 1958 su Maserati llega primera en el Gran Premio Ciudad de Buenos Aires. El campeón comienza a pensar en su retiro. Y se lo dice a su hermano: "Te voy a confesar algo. Me estoy empezando a aburrir". "Largá, Juan; largá antes de que sea tarde", le aconseja Toto. El 6 de julio de 1958, corre la última carrera de su vida: el Gran Premio de Francia. Tenía 47 años. Para sorpresa de muchos, abandona para siempre la práctica activa del automovilismo: "Para dejar algo en la vida, hay que dejarlo de golpe; es como cuando tenés una novia que la dejás y no la dejás... Al Final, no la dejás nunca". Balcarce, siempre El hombre que hablaba bajito vivió cuarenta años más, siempre vinculado con el automovilismo pero despacito, como las tortugas. Fue presidente de Mercedes Benz Argentina y director de Renault. También tuvo tiempo para construir su gran sueño: el museo de automovilismo que lleva su nombre, en Balcarce. Tuvo un infarto, le hicieron cinco by-pass y soportó una operación de riñón. Después vino la diálisis, la calcemia, las internaciones. Hasta que un día de 1995, el 17 de julio, se retiró para siempre. Descansa en Balcarce, en el lugar desde donde construyó su sueño de gloria. Descansa en Balcarce, como él quería: "Aquí en Balcarce nací y aquí quiero descansar un día para siempre". Descansa para siempre, en Balcarce, el campeón inigualable. Publicado en La Prensa, el domingo 29 de noviembre de 1998. |